Parti de Gauche du Loiret : Ecologie - Socialisme - République (Transport / Infrastructures)

Le gouvernement de Sarkozy autorise des mastodontes de 44 tonnes sur nos routes

Thu, 20 Jan 2011 23:29:00 +0100

Un arrêté du 17 janvier 2011 relatif au poids total roulant autorisé des véhicules terrestres à moteur utilisés pour le transport combiné, la desserte des ports maritimes et fluviaux et le transport de certains produits agricoles et agroalimentaires autorise les ensembles routiers jusqu'à 44 tonnes.

Hier, la longueur des camions était limitée à 18,75 mètres et leur PTAC à 40 tonnes (avec une dérogation jusqu'à 44 tonnes pour la desserte des ports et pour le transport combiné rail-route).

L'imposture du patronat routier confirmée par le celle du gouvernement consiste à affirmer qu'autoriser des camions beaucoup plus lourdement chargés permet d'en diminuer le nombre sur les routes et donc la pollution. C'est exactement l'inverse qui va se produire à travers la perte prévisible de trafic ferroviaire supplémentaire reporté vers la route.

En réalité, cette autorisation :

- Augmente la compétitivité du transport routier par rapport au ferroviaire et renforce le report des trafics du mode le moins nuisant (le train) vers le plus nuisant (le poids lourd). La perte prévisible de trafic ferroviaire reporté vers la route est chiffrée entre 10 % et 15 %. C'est une confirmation des décisions selon lesquelles, la SNCF (premier transporteur routier de France par l'intermédiaire de sa filiale Géodis) abandonne le transport par wagon isolé, pour ne plus accepter que d'acheminer des trains complets de fret.

- Amènera des inégalités de compétitivité chez les travailleurs indépendants et petites entreprises qui ne pourront pas renouveler leur flotte aussi rapidement que les plus grosses entreprises.

- Accroît la dangerosité des camions sur les routes, alors que les accidents où un poids lourd est impliqué sont déjà nettement plus graves que la moyenne des accidents routiers.

- Alors que le transport routier continue à être subventionné, ce décret va occasionner des dépenses supplémentaires sur l'infrastructure routière (aménagement des ronds-points, des parkings, des chaussées) qui seront prises évidemment en charge par les contribuables, comme c'est le cas quand il s'agit du réseau routier public.

- Permet de dégager des marges supplémentaires pour les grandes surfaces du secteur alimentaire sans nécessairement en mesurer l'impact sur la baisse des prix à la consommation.

Un sondage CSA réalisé en 2009 auprès d'un échantillon représentatif de 1012 personnes indiquait que 81% des français étaient hostiles à la circulation de « méga-camions » sur les routes de France et d'Europe et que 79% seraient inquiets s'ils circulaient sur les routes françaises.

Nous condamnons absolument cet arrêté délirant, conforme aux incohérences habituelles entre les annonces du « Grenelle de l'environnement » et les politiques anti-écologiques réellement menées par le gouvernement de Sarkozy.

La planification écologique que le Parti de Gauche entend mettre en œuvre implique la réduction importante du nombre de camions sur les routes et celle de leur taille. Elle s'accompagne de reports du trafic de fret depuis la route vers les modes de transports les moins nuisants (voie navigable, rail, cabotage maritime) et d'une diminution générale des déplacements de marchandises, dont beaucoup sont dénués de toute utilité sociale.

Tract PG-PCF-NPA-AL : Agglo d'Orléans - Transports gratuits pour tous !

Sat, 26 Jun 2010 08:23:00 +0200

Lire, imprimer ou télécharger le tract du PG-PCF-NPA-AL

La société capitaliste dans laquelle nous vivons a choisi un mode de développement des transports centré sur la voiture, bien loin de toute forme de préoccupation écologique et sociale...

Avis de grand trafic

Thu, 28 Jan 2010 09:52:00 +0100

Plan de relance et autoroutes : le capitalisme vert persiste et signe !

On savait déjà la place faite au tout routier par le gouvernement Sarkozy, avec la construction de nouveaux tronçons d'autoroute, la suppression des gares de frêt et la privatisation programmée du rail en France, ou encore le grand plan de promotion de la voiture électrique orchestré par le gouvernement.

Voilà qu'ils tentent de remettre une couche de vert sur les intérêts prédateurs des grands groupes privés qui se partagent le marché des autoroutes en France. Le 25 janvier, Jean-Louis BORLOO a en effet posé aux côtés de 5 sociétés concessionnaires autoroutières : ASF,ESCOTA, COFIROUTE, SANEF et SAPN, qui présentaient leur nouvelle brillante idée pour l'environnement : de nouveaux «engagements verts», représentant plus d'un milliard de travaux. Et financés comment ? Par l'octroi d'une année supplémentaire de concession !

C'est ainsi que sous couvert de "relance verte", on prolonge les concessions des société d'autoroutes d'un an et on leur fait cadeau des recettes qui vont avec, en échange d'investissements qui de toutes façons devaient être programmés. Avec quelques miettes pour la biodiversité, mais surtout des perles du «greenwashing» :de "l'éco-rénovation des aires de repos, inspirée de la HQE" etle "péage sans arrêt", censé faire baisser les émissions de gaz à effet de serre, qui en fait servira surtout à faire passer plus de voitures et ainsi augmenter encore les recettes de ces groupes privés.

... A quand une véritable planification écologique ? A quand une gestion publique permettant de réorienter les bénéfices tirés des péages vers des investissements publics dans les transports collectifs, la navigation fluviale, le frêt ferroviaire, les modes doux de déplacement et les emplois qui vont avec ?

Non aux méga-camions

Tue, 14 Jul 2009 16:53:00 +0200

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports auprès du Ministre d'État Jean-Louis Boorlo, qui est censé prendre un peu en considération la crise écologique, veut autoriser, sous la pression du lobby patronal routier auquel il prête toujours une oreille très complaisante, l'expérimentation de la circulation de « méga-camions » sur un axe Nantes-Strasbourg.

Il s'agit de camions semi-remorques dont la longueur atteindrait 25,25 mètres et un poids total à charge (PTAC) de 60 tonnes. Aujourd'hui, la longueur des camions est limitée à 18,75 mètres et leur PTAC à 40 tonnes (avec une dérogation jusqu'à 44 tonnes pour la desserte des ports et pour le transport combiné rail-route).

L'imposture du patronat routier consiste à affirmer qu'autoriser des camions beaucoup plus lourdement chargés permettrait d'en diminuer le nombre sur les routes.

En réalité, cette autorisation :

- Augmentera la compétitivité du transport routier par rapport au ferroviaire et renforcera le report des trafics du mode le moins nuisant (le train) vers le plus nuisant (le poids lourd). La perte prévisible de trafic ferroviaire reporté vers la route est chiffrée par un institut allemand entre 10% et 30%. C'est à ce moment que, comme par hasard, la SNCF (premier transporteur routier de France par l'intermédiaire de sa filiale Géodis) se dispose à abandonner le transport par wagon isolé, pour ne plus accepter que d'acheminer des trains complets de fret.

- Accroîtra la dangerosité des camions sur les routes, alors que les accidents où un poids lourd est impliqué sont déjà nettement plus graves que la moyenne des accidents routiers. Il convient de réaliser qu'un « méga-camion » équivaudra à peu près à un immeuble de 6 étages, lourd comme un Boeing 737, qui traverserait une ville.

- Occasionnera des dépenses importantes sur l'infrastructure routière (aménagement des ronds-points, des parkings, des chaussées) qui seront prises évidemment en charge par les contribuables, comme c'est le cas quand il s'agit du réseau routier public.

Un sondage CSA réalisé les 1er et 2 juillet auprès d'un échantillon représentatif de 1012 personnes indique que 81% des français sont hostiles à la circulation de « méga-camions » sur les routes de France et d'Europe et que 79% seraient inquiets s'ils circulaient sur les routes françaises.

La fédération France Nature Environnement, qui regroupe des centaines d'associations françaises de protection de l'environnement, a lancé une pétition nationale intitulée : « Non aux méga-camions ». Le Parti de Gauche s'associe à cette pétition et appelle ses militant-es à la signer sur le site : www.fne.asso.fr.

Nous condamnons absolument ce projet délirant, conforme aux incohérences habituelles entre les annonces du « Grenelle de l'environnement » et les politiques anti-écologiques réellement menées par le gouvernement Sarkozy.

La planification écologique que le Parti de Gauche entend mettre en œuvre implique la réduction importante du nombre de camions sur les routes et celle de leur taille. Elle s'accompagnera de reports du trafic de fret depuis la route vers les modes de transports les moins nuisants (voie navigable, rail, cabotage maritime) et d'une diminution générale des déplacements de marchandises, dont beaucoup sont dénués de toute utilité sociale.

Philippe Muhlstein

Démantèlement du service public du rail : gouvernement et Europe libérale font cause commune

Tue, 10 Mar 2009 19:57:00 +0100

Le gouvernement est en train de faire adopter au Parlement une nouvelle loi d' « organisation et de régulation du transport ferroviaire » qui poursuit le démantèlement du service public ferroviaire français, déjà engagé en application des directives européennes de libéralisation du rail. Philippe Mühlstein, membre de la commission écologie du Parti de Gauche décrypte les origines et les modalités de ce démantèlement.

Le contexte législatif national et européen

Depuis la loi du 13 février 1997, l'unité du système ferroviaire français a été brisée : la gestion de l'infrastructure (les rails) a été confiée à l'établissement public RFF et la SNCF n'a conservé que la gestion des services ferroviaires publics (les trains et leur commercialisation).

Pourtant, la législation européenne n'impose qu'une séparation comptable, avec comptes de bilan séparés, entre la gestion de l'infrastructure et celle des services. Il s'agit du minimum imposé par les directives et règlements de l'Union européenne (UE) afin de soumettre à la concurrence privée les compagnies ferroviaires publiques historiques (directive 91/440, puis 1^er, 2^ème et 3^ème « paquets ferroviaires »). Aucun Etat-membre n'a eu le courage d'entrer en conflit avec l'UE pour empêcher la séparation sur son territoire. Or, l'efficacité, le progrès technique, la sécurité d'un système ferroviaire ne peuvent être obtenus qu'en tenant compte de la liaison intrinsèque très forte entre l'infrastructure et les mobiles dans un mode de transport guidé comme le chemin de fer.

Le dilemme des Etats face
au dogme européen
de la concurrence libre et non faussée

- Soit respecter la législation en limitant le plus possible le démantèlement de leur opérateur ferroviaire historique public, ce qui implique de le transformer en holding publique avec une filiale d'exploitation des trains et une filiale de gestion de l'infrastructure. Cette option permet, grâce à la supervision par une holding puissante, de sauvegarder l'unité de stratégie et d'action du système global. Il s'agit du choix allemand, mais aussi autrichien, belge, italien, luxembourgeois, irlandais, suisse,... encore majoritaire en Europe.

- Soit séparer institutionnellement (deux établissements juridiquement distincts) la gestion de l'infrastructure et celle des services ferroviaires. Comme ces entités ont des intérêts antagonistes (le gestionnaire d'infrastructure veut dépenser peu et percevoir le maximum de péages; l'opérateur des services veut une infrastructure performante et des péages modestes), cette option impose la mise en place de «forces de rappel» contractuelles pour garantir la qualité de l'infrastructure (disponibilité, fiabilité, performances) aux exploitants des services, eux-mêmes garants de la qualité (fréquence, vitesse, confort) des dessertes. Ces contrats, complexes, permettent de réduire les conséquences de la séparation. Il s'agit du système anglais où, après de tragiques accidents, l'Etat a re-nationalisé l'infrastructure et en est responsable; ce choix, avec des variantes, est celui de l'Espagne, du Portugal, de la Suède, des Pays-Bas,...

Le choix français d'un démantèlement
croissant du service public

En France a été sélectionné, par la loi du 13 février 1997, le pire des deux options : une séparation institutionnelle (RFF et SNCF) sans véritables règles contractuelles. RFF n'assume aucune responsabilité sur la qualité du service final de transport. La séparation provoque des conflits d'intérêts à tous propos entre les deux établissements, arbitrés par un gouvernement obsédé par la limitation des dépenses publiques ferroviaires et qui favorise donc toujours le point de vue de RFF. La qualité de service se dégrade car le réseau classique, très ancien, subit une pénurie d'entretien et de développement. La SNCF soumet sa gestion au seul critère de maximisation de sa marge en fonction de ses péages à RFF et supprime des trains classiques pour développer le TGV, seule activité à marge positive. Pour éviter des conflits sociaux, la loi de 1997 a maintenu l'entretien de l'infrastructure et la circulation des trains (secteur « Exploitation ») à la SNCF, sous les directives de RFF. Elle est ainsi devenue un sous-traitant soumis, mis en concurrence avec le secteur privé pour construire les nouvelles lignes et bientôt aussi pour les exploiter, avec les « partenariats public-privé » qui vont fragmenter encore le système. A Droite, il y avait - il y a toujours - une volonté idéologique de démanteler la SNCF pour la privatiser par morceaux et briser, au passage, la résistance sociale des cheminots, quitte à détruire l'outil public. C'est plutôt la naïveté et la méconnaissance de la technique ferroviaire qui ont caractérisé la « gauche plurielle ». A son arrivée au pouvoir en juin 1997, elle n'a pas remis en cause la loi de 1997 qui a ainsi été mise en œuvre et pérennisée.

Les missions réelles de RFF,
« bras armé » du ministère chargé des Finances :

- Déresponsabiliser l'Etat quant à ce bien public qu'est le réseau ferroviaire national et «faire les poches» des collectivités locales en leur faisant payer une part des dépenses d'investissement et d'entretien de l'infrastructure ferroviaire ;

- Minimiser les dépenses d'entretien du réseau, sachant que les conséquences, vis-à-vis des usagers et de l'opinion, seront assumées par les cheminots et pas par RFF ;

- «Siphonner les comptes» de la SNCF avec des augmentations permanentes de péages; ceux-ci étaient de 900 millions d'euros en 1997, première année d'existence de RFF, ils ont atteint 2,6 milliards en 2007 et atteindront 3,4 milliards d'euros en 2010, avant d'atteindre les coûts complets en 2015 soit 6,2 milliards d'euros, en désaccord avec toute logique économique et sociale ;

- Mettre en permanence la pression sur les cheminots de l'infrastructure, sous-traitants pressurés afin de leur faire cracher toujours plus de productivité ;

- Promouvoir par tous les moyens l'ouverture du réseau à la concurrence privée en lui facilitant l'entrée par l'attribution des sillons et en lui permettant d'écrémer les trafics les plus rentables de la SNCF ;

- Obliger la SNCF, trop longtemps réticente selon les gouvernements (et pourtant!), à abandonner les trafics les moins rentables et à fermer les lignes correspondantes pour permettre la revente des terrains par RFF au profit de l'Etat ;

- S'asseoir en toute impunité sur toute politique sociale (les tarifs ferroviaires augmentent et vont encore augmenter), de protection de l'environnement et d'aménagement du territoire puisque, à nouveau, c'est la SNCF qui se verra reprocher cette politique ;

- Mater la résistance sociale des cheminots par la casse des collectifs de travail qui résulte de la fragmentation/désintégration toujours plus poussée de la SNCF ainsi que la course incessante à la productivité, jusqu'à la privatisation progressive.

Le démantèlement s'accélère

Le gouvernement ne tient aucun compte de l'expérience et poursuit aujourd'hui le démantèlement du rail. La nouvelle loi ferroviaire soumise au Parlement crée une « Commission de régulation des activités ferroviaires », sur le modèle des régulateurs des télécommunications ou de l'électricité. Prévu par les textes européens, ce régulateur aurait pu servir à améliorer le système en mettant fin à l'irresponsabilité de RFF sur la qualité du service de transport. Or, le projet de loi ne crée rien d'autre qu'un gardien de la concurrence « libre et non faussée ». En outre, le gouvernement a fait voter au Parlement un amendement au texte pour créer une direction de l'exploitation ferroviaire autonome au sein de la SNCF, dont le directeur ne sera pas nommé par la direction de la SNCF Pour garantir selon le texte « une concurrence libre et loyale ».

Pour vraiment mettre fin au recul du service public du rail, la gauche devra revenir sur le démantèlement ferroviaire de 1997. L'unité organisationnelle du système ferroviaire public est la condition sine qua non de son unité de stratégie et d'action. Elle est d'autant plus nécessaire que le développement du rail jouera un rôle éminent dans la planification écologique que nous appelons de nos voeux. Au delà de cette mesure de base, c'est à une véritable re-nationalisation du système ferroviaire qu'il faudra procéder, afin de le mettre enfin au service du plus grand nombre et d'en faire l'outil, démocratiquement géré, d'une nouvelle politique des transports, inséparablement socialiste et écologique.

Surenchère libérale entre
le gouvernement et la Commission européenne

Sous la présidence française de l'UE, le gouvernement a multiplié les gages donnés à la Commission européenne pour faire figure de bon élève libéral en Europe. Le secrétaire d'Etat aux transports Dominique Bussereau a ainsi réaffirmé contre les faits que « la libéralisation du secteur ferroviaire constitue un facteur de développement et de progrès ». Et il a confirmé la date de 2010 pour l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs. Mais il a aussi proposé d'aller plus loin que ce que demandait la Commission, en « expérimentant la concurrence des services TER » ... Tout ce zèle libéral n'a pas empêché la Commission de continuer à presser la France pour qu'elle accélère le démantèlement de la SNCF. Ainsi, dans un rapport du 28 janvier 2009, la Commission « recommande à la France d'améliorer le cadre concurrentiel dans les secteurs de l'énergie et du fret ferroviaire. ...Dans le fret ferroviaire, une séparation plus forte entre le gestionnaire d'infrastructure (RFF) et l'opérateur dominant (SNCF) serait nécessaire et le projet de loi créant une autorité de régulation indépendante et forte doit maintenant être adopté et appliqué » Ce que le gouvernement est aujourd'hui en train de faire à la lettre ...

Quelques conséquences de la désintégration
du système ferroviaire public national

Les exemples suivants, pris parmi des dizaines d'autres, sont connus des cheminots et de la direction de la SNCF, qui n'en parle pas et se plie à la « raison d'Etat ». Ils illustrent les dysfonctionnements quotidiens et croissants introduits dans le système ferroviaire public par les directives européennes et leur mise en œuvre depuis la loi du 13 février 1997 :

- environ 1500 kilomètres de lignes ferroviaires (sur 29000 km au total) connaissent des ralentissements, parfois à des taux très bas (10 km/heure!), par rapport aux vitesses pratiquées auparavant, faute d'entretien ;

- environ 150 kilomètres de lignes, qui étaient parcourues par des trains de voyageurs TER, ont été totalement fermées à la circulation ferroviaire ces dernières années, notamment en Auvergne, parce que leur état de vétusté ne permet plus d'y circuler en sécurité, même en roulant au pas ;

- les «plans fret» successifs de la SNCF depuis 2003 lui ont fait perdre environ 25% de son trafic, transféré sur des camions, d'où la circulation d'environ 1,5 millions de poids lourds supplémentaire par an sur les routes; la SNCF a fermé nombre de gares et de lignes dédiées au fret, en contradiction avec les incantations pro-rail du «Grenelle de l'environnement» et en vain, puisque le déficit du fret ferroviaire n'a fait que croître ;

- la ligne de Bayonne à Saint-Jean-Pied-de-Port, électrifiée par la Compagnie du Paris-Orléans dans les années 1920, vient d'être des-électrifiée par RFF pour économiser la rénovation des installations de traction électrique et les trains sont désormais Diesel (encore une contribution au «Grenelle», sans doute?) ;

- les choix de RFF visent à minimiser ses dépenses, même s'ils fragilisent l'exploitation, dont RFF ne se soucie pas: ainsi, dans le cadre des travaux de la ligne de Bourg-en-Bresse à Bellegarde (destinés à relier Paris à Genève par TGV en 3 heures), RFF a refusé la construction d'une sous-station de fourniture du courant à la caténaire, ce qui risque d'empêcher, dans certains cas, le redémarrage des TGV arrêtés en gare de Bellegarde à destination de Genève ;

- depuis 2007, une part du trafic entre l'usine d'embouteillage des eaux d'Evian et Calais, reprise par un opérateur privé (ECR), a lieu avec de puissantes locomotives Diesel polluantes, alors que les 900 km de ce parcours, y compris l'embranchement particulier de l'usine d'Evian, sont intégralement électrifiés; les riverains, évidemment, apprécient...

La mise en garde
de Jean-Luc Mélenchon dans le débat de 1997

Jean-Luc Mélenchon est longuement intervenu au sénat le 21 janvier 1997 pour pointer les dangers de la séparation entre SNCF et RFF. Extraits choisis d'une mise en garde :

« Vous voulez privatiser le service public du transport ferroviaire. Ne pouvant le faire d'un seul coup, car il vous faudrait « avaler » en même temps tous les cheminots et une bonne partie de l'opinion républicaine, vous vous en donnez les moyens en organisant un dispositif qui y conduit tout droit, à petits pas.

Avec la création de deux sociétés là où il n'y en avait qu'une, avec le système de relations que vous organisez entre elles, vous réunissez les éléments qui produiront de la logique privée, du marché privé, du statut privé, de l'objectif privé ...

Toute la dynamique vers la privatisation repose sur ce que vont être les relations de ces deux sociétés (RFF et SNCF). Les conséquences seront : ouverture des lignes à de nouveaux exploitants s'acquittant donc de péages supplémentaires ; réduction des coûts liés à la conception, à la réalisation et à l'entretien des équipements.

Ainsi, en fin de course, ce qui était un droit - l'accès égal aux transports en commun - deviendra une option de la société marchande. S'agissant du transport en commun public, on touche, contre l'inégalité d'accès géographique, contre le désordre spontané des allées et venues nécessaires à chacun, contre l'inégalité des moyens devant la liberté de circuler, à l'idée centrale d'unité et d'indivisibilité de notre République. Cette idée a un sens géographique, humain, social. Vous rompez le caractère intégré et unifié de l'entreprise publique qui porte cette idée [...] »